수에즈 운하 에버기븐호 좌초사고를 Araboza

 

 

 

1. 사고개요

2021년 3월 23일 동유럽 표준시로 오전 7시 40분 경, 파나마 선적 초대형 컨테이너선 에버 기븐(EVER GIVEN)호가 수에즈 운하 내에서 좌초되어 운하가 양방향 통제된 사고다.

 

 

2. 선박정보

 

 

 

 

3. 사고 진행

에버 기븐호는 말레이시아 탄중 펠레파스 항에서 출발하여 3월 31일 네덜란드 로테르담에 도착할 예정이었다. 로테르담으로 향하던 중 수에즈 운하의 입구에 위치한 수에즈 항구를 경유한 뒤 현지 시각으로 3월 23일 4시 17분에 수에즈 항구에서 출발하였으나, 7시 40분경 원인 불명으로 인해 수에즈 운하 남쪽 수로 중간 구간에서 좌초하였다.

해운물류기업 GAC는 "진입하던 중 갑작스러운 강풍을 맞아 수로를 이탈했고, 북쪽으로 방향을 틀다가 좌초한 것으로 보인다."라고 밝혔다. 이집트군이 예인선과 굴착기로 끌어보러 시도했으나 전부 실패했다.

2021년 3월 25일에 예인해보고자 시도하였으나 썰물 때문에 작업이 길어졌다. 바닷물이 최대 수위가 되는 28~29일은 되어야 예인작업이 제대로 이루어질 전망이다.

네덜란드의 '스미트 샐비지(Smit Salvage)'와 일본의 '닛폰 샐비지(Nippon Salvage)'를 구난업체로 지정했다고 밝혔다.

미 해군도 자문단을 파견해 구조 작업에 도움을 주고 있다.

3월 27일 이집트 수에즈운하관리청(SCA)의 오사마 라비 청장은 기자회견에서 전날까지 준설선을 동원해 뱃머리가 박힌 운하 제방에서 2만㎥ 가량의 모래와 흙을 퍼냈고 총 14대의 예인선을 투입해 작업 중이라고 설명했으며 총톤수 22만4천 t에 달하는 엄청난 배의 무게를 줄이기 위해 9천 t가량의 평형수도 뺐다고 밝혔다. 또한 좌초 원인에 대해 "강한 바람이 주요 원인은 아니며 기계 또는 사람의 실수가 사고의 한 원인이 됐을 가능성이 있다"고 말했다.

한국 시간으로 3월 28일, 예인선단이 좌초된 에버 기븐호를 2인치 이동시키는 데 성공했다.

 

4. 여파

중형선도 아닌 초대형선인 에버 기븐호가 운하 출입구도 아닌, 수로 중간을 가로로 떡하니 막아버리는 바람에 운하가 양방향 통제되면서 지중해(북쪽 출입구), 홍해(남쪽 출입구) 양쪽에서는 발이 묶인 선박 200척 이상이 닻을 내리고 대기 중이다.

이집트 당국은 예인선이 에버 기븐호를 인양하기까지 최소 이틀은 걸린다고 내다보았고, 선박 주변의 모래 등을 퍼 올리는 데에만 며칠은 걸린다고 예상하였다. 수습하는 데 얼마나 걸리느냐에 따라 전 세계의 원유(유조선) 및 가스(LNG선) 공급에도 영향을 줄 수 있다. 일대 물동량이 한동안 병목현상을 겪을 수 있다는 지적도 나왔다.

실제로 운하가 통제된 지 단 이틀 만에 세계 유가가 6%나 오르고 세계 물류의 12%가 멈춰버렸다. 게다가 일부 선박에는 생동물을 실은 만큼, 할랄 푸드같이 특정한 도축이 필요한 동물은 폐사의 기로에 놓이게 되는 등 수에즈 운하를 이용하지 못할 경우에 생기는 결과를 실제로 목도하면서 전 세계 사람들은 수에즈 운하가 국제무역에서 얼마나 중요한 곳인지를 새삼 피부로 느꼈다.

사고가 장기화되면 다른 선박들은 시간적, 비용적 손해를 무릅쓰고 계속 대기하거나, 먼 옛날 대항해시대 시절이나 제3차, 제4차 중동전쟁 시기처럼 아프리카 남단 희망봉으로 돌아갈 수밖에 없다. 또한 에버 기븐호의 선주는 수에즈 운하 앞에서 발이 묶인 배들의 선주와 수에즈 운하(이집트 정부) 측으로부터 손해배상 청구소송을 받을 것이다. 해당 선박은 일본 MS&AD에 선체보험을, UK P&I클럽에 책임보험을 들었다고 한다.

그런데 에버 기븐호가 보험에 들었다고 하더라도 피해액 산정조차 엄두가 안 날 만큼 규모가 어마어마할 것이 너무나 뻔하다. 당장 운하 영업중지로 생긴 피해보상만 따져도(=다른 선박들의 운하 통행료) 척당 수억 원이 넘는 데다, 다른 선박들의 항해가 지연된 보상 등을 더하면 정말 답이 안 나온다. 사고의 직접적인 원인이 선원들에게 있는지, 아니면 배 자체에 있는지도 큰 쟁점이다.

대만 공상시보에 따르면 이 사고로 인한 운하 이용 불가에 따른 손해액은 단순 계산으로 시간당 4억 불, 하루에 96억 불(약 10조원)에 이른다고 하며, 컨테이너선을 운항하는 대만 에버그린 해운의 장옌이 회장은 대만 교통부에 조작 오류 및 불가항력을 이유로 선박에 손해를 끼친 경우 책임은 선주에게 있다고 주장하는 문서를 제출했다. 또한 24일자의 회사 공식 성명문에서도 선주 측의 대응을 요구했다. 선주는 제조사 이마바리조선의 자회사인 일본 쇼에이기선이다.

수에즈운하 당국이"사고원인은 바람이 아니며, 사람의 실수이거나 기계적 결함일 수 있다." 고 발표해서, 운영사인 에버그린해운(+대만 정부)과 선주 쇼에이기선(+일본 정부) 중 하나는 피해를 입게 되는 상황이 되었다. 손해액이 천문학적으로 불어날 수 있는 상황이라고 하나 선박 회사들은 이미 여러 보험에 가입하고 있고, 보험사들도 재보험을 하고 있기 때문에 각 회사의 부담액은 그렇게 크지 않을 것으로 예상된다. 실제 현대 글로비스에서 제조한 골든레이 호의 전복 사건에서도 1000억원이 넘는 피해액 가운데 현대해상의 부담금은 10%도 채 안되었다. 
그리고 5000억원이 넘는 피해액에서 56억원만 배상하도록 판결난 태안 기름 유출사고의 사례에서 보면 선박 회사들을 보호하기 위한 선박 배상 책임제한 제도가 있기 때문에 배상 상한액을 넘는 금액은 선주나 운영사가 부담할 필요가 없다. 따라서 이 사건으로 선박주나 운영 회사가 파산하는 일은 발생하지 않는다.

3월 26일, 기다리다 지친 해운사들이 결국 희망봉 우회를 시작했다. 화물선 뿐만 아니라 유조선(원유,LNG등등), 어선, 크루즈선들도 매한가지로 돌아가거나 강제 정박을 하는 등 본의 아니게 대항해시대가 열렸다.

3월 27일, 대한민국 선사인 HMM는 영국에서 출발 예정이었던 임시 선박 HMM 프레스티지(Prestige)호를 희망봉으로 우회하기로 결정했다. 그러나 이미 수에즈 입구에 들어선 데다 선사 동맹 디 얼라이언스 공동운항 체제에 들어있는 HMM 그단스크(Gdansk)호는 계속 대기한다고 한다.

3월 28일, HMM는 추가로 HMM 스톡홀롬호, HMM 로테르담호 등 4척의 선박에 대한 희망봉 우회를 결정했다.

 

 

*3줄요약

짱깨가

운영하면

망된다